Somos de opinião que, num contexto mais vasto, o sistema portuário nacional deve ser visto como um todo global, complementar e integrado, capaz de responder aos desafios que se ponham em termos de competitividade com outros portos a nível mundial.
Apesar de prenunciadas algumas intenções para a criação de uma administração comum entre a APSS e a APL, a mesma veio a concretizar-se após a publicação do Decreto-Lei n.º 15/2016, de 9 de março. Foi uma das medidas levadas à prática pelo Ministério do Mar que, a meu ver, pelos resultados (ou pela falta dos mesmos), se julga ter sido um erro que importa reverter.
É tanto mais evidente que, para além da ausência de uma prevista e exigida apresentação de Plano Estratégico dos Portos de Lisboa e de Setúbal e Sesimbra, tido como necessário para definir a articulação entre a APSS e a APL, outras questões se põem relacionadas com os possíveis benefícios daí decorrentes. E entre estes, até mesmo o de se considerar haver redução nos encargos ao nível da gestão do porto de Setúbal, coisa que não se verifica se tivermos em conta que se passou de dois para cinco administradores e a uma reclassificação da empresa, passando do grupo C para o grupo B, tendo em conta os critérios previstos na Resolução do Conselho de Ministros n.º 16/2012, de 9 de fevereiro, daí advindo remunerações mais elevadas. Isto, mesmo considerando a partilha destes encargos entre os dois portos.
Por outro lado, o conhecimento de outras situações congéneres, no país e no estrangeiro, dá-nos uma ideia de ter sido uma má solução. O que pode ser uma solução racional e eficaz na presença de portos mais pequenos e com menos importância regional, tendo em conta a história, a dimensão e o significado do porto de Setúbal, não encontra paralelo em países onde foi feita a gestão conjunta, tentada na atual circunstância. Tomemos por exemplo o que se passou em Espanha, França e Itália. E em Portugal, o que foi pacífico na questão de uma agregação operacional e gestão conjunta dos portos de Viana do Castelo a Leixões, da Figueira da Foz a Aveiro ou mesmo dos portos do Algarve a Sines. Nestes casos estamos perante portos de menores dimensões com nichos de carga ou de atividades bem identificadas, que encaixam numa visão de complementaridade de recursos e disponibilidades operacionais, podendo potenciar poupanças futuras.
Mesmo à luz do denominado conceito de “cluster port”, no sentido do benefício de agregar sob uma única administração portos com sobreposição de “hinterland” (área de influência de negócio), não nos parece ser boa solução na presente situação. As coisas não se podem fazer por decreto e exemplos não nos faltam, mesmo no estrangeiro. Veja-se o que se passa com os portos belgas de Antuérpia e Zeebrugge (este sendo um porto especializado no transporte ro-ro, com destaque para os automóveis), em que decorridos dois anos de discussões exploratórias e um estudo feito por consultoras, se prevê ainda mais dois anos para que se concretize uma possível “fusão”. Isto atendendo a benefícios futuros, como a digitalização e a uma transição para formas de energia mais ecológicas.
Setúbal, a cidade e o porto merecem uma administração autónoma e independente, até porque o porto de Setúbal, sendo o quarto porto em movimentação de carga, tendo ultrapassado as 8 milhões de toneladas de carga movimentada em 2014, persegue o objetivo de deixar de ser um porto enquadrado na rede Comprehensive e passar a fazer parte da rede Core de portos da UE. É o principal porto de carga roll-on/roll-off e um dos mais importantes em carga geral fracionada no nosso país. Um porto que movimenta carga rica, que corresponde a uma região de importação/exportação, consequência da localização de grandes unidades industriais e de satisfazer uma larga zona de consumo em Portugal. Um porto com possibilidades de aumentar o seu “hinterland” sem conflituar com outros portos nacionais, quer pela sua geografia quer pela natureza das cargas.
Somos de opinião que, num contexto mais vasto, o sistema portuário nacional deve ser visto como um todo global, complementar e integrado, capaz de responder aos desafios que se ponham em termos de competitividade com outros portos a nível mundial, mais particularmente com os portos ibéricos.
Acresce que, a especialização em certos tráfegos, que tem sido conseguida e consolidada em certos portos, deve ser aprofundada, permitindo uma maior competitividade com o exterior. Ao mesmo tempo, deve ser motivo disciplinador duma certa complementaridade entre os principais portos portugueses, rentabilizando-se os investimentos realizados e a sua capacidade instalada.
Em conclusão, parece-nos que nesta fase, seria útil aprofundar-se o aproveitamento das complementaridades na oferta portuária de Lisboa e Setúbal, numa lógica integrada de disponibilidade de recursos. Embora mantendo a sua autonomia, estes dois portos, dada a sua proximidade, valências disponibilizadas e grau de especialização, podem ter vantagens recíprocas numa ação conjunta de prestação de serviços portuários. Mas, a nosso ver, não numa lógica de gestão conjunta. E não de uma forma precipitada.
José António Contradanças | Economista
