Os portos portugueses sob a orientação do “Livro Verde da Nova Política Marítimo – Portuária para o séc XXI”, iniciaram a partir de 1997, um esforço de investimentos que levaram à sua especialização no contexto nacional. Apontaram-se caminhos para a modernização dos portos, convivendo sem conflitualidade e no aproveitamento das suas potencialidades e capacidades, procurando uma complementaridade ao nível da oferta dos serviços prestados. Todos os cinco principais portos portugueses aprofundaram as suas distintas e reais potencialidades e prosseguiram no sentido das suas vantagens comparativas e da sua vocação principal, ficando mais capazes de competir no contexto internacional.
Na base das opções que foram desenhadas e posteriormente implementadas, esteve a transição no modelo de governação dos portos comerciais portugueses, que deixaram anteriores funções de Tool Port (porto operador), assumindo o estatuto de Landlord Port (porto senhorio). Sob este modelo foram realizados os principais investimentos em obras marítimas e outras infra estruturas, feitas as mais importantes concessões, conseguido que foi o processo de simplificação de procedimentos, nomeadamente a sua agilização através da Fatura Única Portuária e da JUP – Janela Única Portuária, evoluindo para a JUL – Janela Única Logística.
Passados mais de 20 anos, não se vê razão para não olharmos de outra maneira para os portos e para o funcionamento das Autoridades Portuárias (AP’s), tornando-as mais ágeis e capazes de cooperar com os outros agentes numa acrescida competitividade comercial ao serviço da economia e do país, sem perderem uma componente, deveras importante, de responsabilidade social e ligação à sua região. Tudo isto, num quadro de lucros, deveras confortável, que surgem na sequência de algumas reformas do sistema portuário, após um período de grandes investimentos e contratação de empréstimos bancários entretanto resolvidos, fruto do bom desempenho das concessões então contratualizadas. E assim sendo e tendo também em conta medidas recentes que foram tomadas, reconhecendo os portos como infraestruturas fundamentais num processo integrado e alargado da cadeia logística, emerge a necessidade de se pensar o seu papel num contexto diferente e exigindo um novo conceito de governação.
Deste modo reafirma-se uma abordagem ao tema, a mesma já produzida em artigo de opinião publicado no princípio dos idos anos de 2014. Já nessa altura partindo das constatações já referidas, nos interrogávamos como encarar os novos desafios, que papel deviam ter na economia e que resposta dar no seio dum dos setores mais dinâmicos e geradores de riqueza para o nosso país? Alinhando em literatura e pensamento produzido à época, afirmava-se ser imperativo, que os portos têm de assumir-se como motores do desenvolvimento.
A própria história se encarrega para sobrelevar o papel que os portos tiveram no desenvolvimento das grandes cidades e das regiões, sendo fatores de promoção de riqueza e possibilitando um desenvolvimento alargado pelo seu efeito difuso, beneficiando largas faixas da população, de múltiplas formas, não só lhe permitindo melhor rendimento como melhores condições de vida, desde a fruição de melhores infraestruturas de acessibilidade e transporte até ao surgimento de dinâmicas socioculturais por si apoiadas ou incentivadas.
Mas se estes são aspetos que têm acompanhado a génese e a evolução dos portos, e em que uns e outros se podem ter mais distinguido, mesmo na componente da sua responsabilidade social, a verdade é que hoje, fruto das circunstâncias, temos que não só olhar para os portos como sendo e fazendo parte dos fatores de desenvolvimento como requerer-lhes um papel mais ativo, fazendo que se assumam como verdadeiros motores desse desenvolvimento.
Sei bem que a opinião pública muitas vezes é levada a confundir o porto com a sua administração portuária. Assiste-nos a obrigação de, persistentemente, exercer uma ação pedagógica que leve a que se perceba que um porto é uma realidade vasta onde interagem múltiplos elementos duma cadeia de negócio, onde se entrecruzam umas tantas outras complementares, reservando-se para a AP um papel de responsabilidade pela área de jurisdição que lhe está afeta e onde efetua o planeamento e a gestão, disciplina, coordena e fiscaliza as atividades que aí se desenvolvem.
Estes aspetos que me parecem importantes poderão ajudar na perceção de que novos tempos são vividos na realidade dos portos. A sua evolução histórica e funcional, a par das responsabilidades que foram requeridas às AP’s, a situação atual e um novo modelo que se afirmou por um papel mais interveniente das Comunidades Portuárias, levam a que seja necessária uma reflexão profunda que contrarie a possível inércia dumas AP’s “senhorias” e que levem os portos a um papel mais ativo, assumindo-se como motores de desenvolvimento.
A emergência dum novo modelo denominado Development Port, deve ter lugar nos tempos que correm. Um modelo que responda a uma economia que funciona de maneira diferente e onde os portos, conciliando o saber acumulado e as suas potencialidades, possam constituir-se como integradores e polos dinamizadores de desenvolvimento das regiões onde se encontram inseridos. Um modelo que integre uma verdadeira responsabilidade social.
Uma mudança desta natureza levará, sem dúvida, a equacionar também a atual organização da gestão portuária. Uma maior integração e participação na região, leva à necessidade de, em idênticos moldes do que se passa em muitos portos europeus, o Conselho de Administração da Autoridade Portuária, para além dos atuais três membros executivos nomeados pelo Governo, ser alargado à participação de outras entidades e instituições regionais, embora numa forma não executiva, abrindo-se a possibilidade a que, entre outras, as Comunidades Intermunicipais e as Associações Empresariais possam indicar um seu representante.
José António Contradanças | Economista
