Quatro anos após a privatização da CP Carga, a Medway apresenta o balanço feito desde o início de 2016. O investimento de 25.4 milhões de euros levou a um aumento de 11% nas receitas desde 2015, tendo atingido os 79 milhões de euros no ano passado, e com um crescimento de cinco vezes o seu EBITDA neste curto período, superando actualmente os 12 milhões.
Em 2015, a CP Carga apresentava um prejuízo de 12 milhões de euros, e nos resultados do ano passado, esse valor baixou para apenas 213 mil euros negativos. Entre as principais áreas destacou-se o investimento feito em equipamentos (nos quais se inserem as quatro locomotivas inter-operáveis), de 21,4 milhões de euros, bem como as áreas de informática (2,1 milhões), instalações (1 milhão) e de formação de colaboradores (700 mil euros).
Também durante os quatro anos foi possível baixar a dívida líquida da empresa para cerca de metade, sendo visível uma redução de 97 milhões para cerca de 51 milhões.
O responsável acredita que até ao final do ano irão atingir os lucros, antecipando a previsão de 2020: “os resultados conseguidos em apenas 4 anos são a prova do sucesso da privatização, do modelo que implementámos e o reflexo do árduo trabalho da MEDWAY e de todos os seus colaboradores. Quando vencemos este processo, estimávamos chegar aos lucros em 2020. Neste momento, e com base nos indicadores que temos até ao momento, acreditamos que seremos capazes de cumprir essa meta já este ano, o que é muito importante para nós”.
Nos últimos quatro anos a empresa lançou 19 novos serviços, dos quais dois em Espanha (Valência/Madrid e Saragoça/Bilbao) e dois entre Portugal e Espanha (Sevilha/Sines e Saragoça/Entroncamento).
Embora a carga contentorizada represente hoje, para a Medway, 50% do volume transportado, Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway, defende que “nós não queremos ser uma empresa de transporte ferroviário de contentores”, e sim “tudo aquilo que seja sustentável”.
O responsável justifica esta grande aposta na área devido às oportunidades criadas pela mesma: “os contentores têm uma dinâmica de crescimento significativa que os outros segmentos de mercado não têm tido”, podendo oferecer uma maior capacidade de transporte a preços mais atractivos, mas sobretudo devido aos comboios multi-cliente, que era uma política da empresa anterior e que limitava os seus clientes aos que conseguiam pagar um comboio inteiro e que tinham carga para o suportar.
Embora os contentores dominem o tipo de carga movimentada, Carlos Vasconcelos considera que o futuro se encontra nas caixas móveis, encontrando-se a fazer este tipo de transporte entre Saragoça e Valongo semanalmente, num único comboio que poderá transportar até 54 TEUs. Nas caixas móveis “transportamos essencialmente produtos industriais”, fora o pouco avançado pelos responsáveis da Medway, acrescentando que nesse troço também transportam cisternas de produtos químicos.
“Queremos continuar a trajectória de sucesso, achamos que os resultados são sólidos e bastante agradáveis para nós e não desistimos da nossa ambição de ser o líder do mercado ferroviário ibérico” – Carlos Vasconcelos, Medway.
“Queremos ser líderes do mercado ibérico de uma forma sustentada. Nós não queremos ganhar quota de mercado aos outros operadores ferroviários, não é esse o nosso objectivo. O nosso objectivo é criar novos serviços, como foi este caso entre Saragoça e Valongo, é um novo serviço que não existia no mercado. O nosso concorrente onde queremos ganhar quota de mercado essencialmente é à rodovia”, explica Carlos Vasconcelos.
No início do ano foram ainda feitos testes para recuperar o chamado “Comboio da Autoeuropa”, a ligação que esteve operacional entre a fábrica da Autoeuropa de Palmela e a Alemanha e que transportaria peças para a fábrica e levaria exportações portuguesas. Segundo conta o responsável, trata-se de uma opção viável, operacionalmente, que depende apenas da Autoeuropa para avançar, mas que considera pouco provável de acontecer devido à proximidade a Setúbal e às restantes alternativas igualmente vantajosas, apontando Sines, Lisboa ou mesmo Leixões como alternativas.
No entanto, existe uma outra ligação entre estes dois países que se encontra a ser trabalhada, o chamado “Comboio Vasco da Gama”, que já tem inclusive definidos alguns parceiros e soluções que lhes permitem avançar já em meados do próximo ano. “É um trabalho muito moroso, muito cauteloso, porque primeiro temos de avaliar do lado da procura o que é necessário, e do lado da oferta o que é que conseguimos montar com os diferentes operadores e diferentes parceiros de negócio”, explica Carlos Vasconcelos, acrescentando que existe procura e que os indicadores são optimistas.
Para já, não existe ainda uma rota definida para esta ligação, mas admite que já têm algumas alternativas definidas.
“A percepção que temos é que a oferta terá que ser diária. De outra forma a forma como a logística está hoje organizada dificilmente é compatível com comboios de dois em dois dias, ou de três em três dias” – Carlos Vasconcelos, Medway.
Bruno Silva, Managing Director da Medway, explica que entre os entraves para o sucesso desta ligação que já existiu entre os países esteve a França, nomeadamente obras que “ainda não estão 100% concluídas, mas já houve progressos muito relevantes, e isso também condicionou bastante a transição transfronteiriça”.
Entre os produtos comercializados entre os países, existe a possibilidade de se fazer chegar através desta ligação componentes para a Autoeuropa, mas Carlos Vasconcelos procura que desde produtos tecnológicos, industriais e outros que abastecem Portugal, que são transportados entre milhares de camiões, passem a ser feitos através de ligações diárias ferroviárias.
Relativamente ao atraso da Ferrovia 2020, Carlos Vasconcelos explica que Portugal abandonou a sua linha ferroviária durante anos, e que por essa razão, e com os poucos recursos e orçamento disponíveis, “teremos de ir gradualmente”.
“Olhar para esta questão tem de ser vista a longo prazo, não pode ser com medidas de 4 ou 5 anos, tem de ser uma visão de a 20 a 30 anos, e para isso o país precisava de um plano nacional, que fosse resultado do maior consenso político nacional”, defende Carlos Vasconcelos, concluindo que “não podemos estar com planos estratégicos ferroviários e medidas ferroviárias a mudar de cada vez que muda a legislatura, ou de cada vez que muda a administração”.
