Apesar de os portos portugueses terem apresentado uma ligeira recuperação no final de 2023, fecharam as contas com uma quebra de 2,2% na movimentação de cargas, tendo apenas os portos de Lisboa e Setúbal atingido um saldo positivo em comparação homóloga.
Em 2023 os portos nacionais movimentaram 83,4 milhões de toneladas, tendo 60,4% correspondido a desembarques (-0,6%), e tendo-se registado uma quebra de 4,5% no volume de mercadorias embarcadas.
Portugal mantém-se ainda em queda, e cada vez mais longe dos registos pré-pandémicos (87,1 milhões) e ao máximo histórico registado em 2017 (96 milhões).
Segundo os dados estatísticos da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (ATM), em Portugal houve 9.880 navios a fazer escala durante o ano passado, um crescimento de 3,5%, onde os portos de Lisboa, Aveiro e Setúbal tiveram os “contributos mais relevantes”, ao contrário dos verificados em Viana do Castelo, Leixões, Figueira da Foz e Sines.
A ATM destaca que ao nível da tipologia de carga, apresentou-se uma “redução significativa” de todos os mercados de granéis líquidos em Sines, tendo a maior variação sido a do gás liquefeito (-21,7%). Por outro lado, deu-se um aumento de 566% em produtos agrícolas, e de 538% em petrolíferos no Porto de Aveiro, e em Lisboa verificou-se um aumento de 13,5% na carga contentorizada.
Em comparação direta com Espanha, onde a carga movimentada apresentou um decréscimo de 3,3% para as 528,2 milhões de toneladas, a variação foi ainda maior. A ATM destaca que os portos portugueses apresentaram um “desempenho global melhor”, e ganharam uma maior relevância face ao ano passado, tendo ganhado quota de mercado na movimentação de contentores (0,7%), enquanto o país vizinho caiu 4,5%.
Ao ECO, António Nabo Martins, presidente-executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), revelou que esta quebra deveu-se à volatilidade dos mercados, e que Espanha foi mais afetada devido ao desvio de cargas para outras rotas, causadas pelos ataques no Mar Vermelho, bem como pelo fim das alianças como foi o caso da CBER (Consortia Block Exemption Regulation).
Segundo apontou à fonte, as administrações portuárias nacionais “têm apresentado significativas melhorias no seu desempenho, ou por via de mais investimentos, de mais tecnologia e inovação, ou por via da assunção de políticas comerciais mais atrativas e de maior agilização de procedimentos que lhes permite maior capacidade, flexibilidade e eficácia por via dessa otimização”, e revela que os transitários encontram-se mais otimistas quanto à evolução da movimentação de cargas nos portos nacionais em 2024.
“Estão a acontecer permanentemente disrupções na cadeia — por acidente, por incidente, por conflitualidade armada ou por guerras comerciais — que podem colocar Portugal no centro estratégico de novas maneiras de ver e pensar a forma como o mundo se organiza para fazer comércio internacional”, comentou o presidente-executivo ao ECO, acrescentando que “se , por um lado, a questão [do desvio] das rotas para o Cabo da Boa Esperança pode trazer para Portugal novos navios, também é verdade que, a confirmar-se, a aplicação de uma taxa sobre os armadores [EU ETS], que deverá entrar em vigor em 2025, poderá originar novos caminhos para a carga”.
Carlos Correia, presidente das Administrações dos Portos de Lisboa e de Setúbal, também avançou ao ECO que espera um crescimento para 2024, em particular na carga contentorizada, e que estas previsões “podem vir a ser afetadas por fatores externos”, nomeadamente “as constantes alterações que se continuam a verificar no comércio mundial – veja-se as questões ligadas à instabilidade de atravessamento do canal do Suez, bem como o recente acidente em Baltimore – e nos custos energéticos, podendo estes afetar particularmente as indústrias transformadoras que importam as commodities”.
Assim, o Porto de Lisboa apresentou o maior crescimento a nível nacional (6,5%), resultado da recuperação da procura interna e externa nos segmentos de carga contentorizada e granéis líquidos, bem como pelo aumento da oferta de novos serviços de linhas regulares de contentores, encontrando-se em curso um projeto de modernização desta infraestrutura num valor superior a 122 milhões de euros.
Ao nível dos serviços, as linhas de short-sea consolidaram os seus mercados com maior volume de carga, enquanto as deep-sea aumentaram as suas linhas para o mercado americano, recuperação impulsionada pelo maior terminal de contentores (Yilport Liscont) em articulação com a Administração do Porto de Lisboa.
No caso de Setúbal, apresentou-se como um porto maioritariamente exportador, com mais de 50% de carga exportada, um valor que se deveu à movimentação de granéis sólidos, carga fraccionada e à consolidação da carga ro-ro.
No caso de Sines, José Luís Cacho, presidente da Administração dos Portos de Sines e Algarve, apontou ao ECO uma previsão de crescimento na ordem dos 15% para 2024 ao nível do volume total movimentado, rondando cerca de 49 milhões de toneladas, e cerca de 2 milhões de TEU em carga contentorizada, face aos 1,67 milhões em 2023.
O Porto de Sines tem em curso um investimento de expansão do terminal de contentores que prevê um aumento em quase o dobro da sua capacidade de movimentação, de 2,7 para 4,2 milhões de TEU até 2030.
António Nabo Martins destaca ainda ao ECO que, se a digitalização, descarbonização e integração vertical das atividades ligadas ao comércio internacional permanecerem enquanto temas de maior relevância a nível global, há alguns desafios que preocupam os transitários.
“Precisamos de rapidamente definir a questão do novo aeroporto, a questão do investimento estrutural na ferrovia, das acessibilidades rodoferroviárias aos portos e da forma como integramos todos os players numa plataforma digital que permita aumentar a competitividade pelo lado processual, inspetivo, regulatório e fiscalizador, e agilizar estes procedimentos com todo o ecossistema logístico nacional”, conclui o presidente-executivo à fonte.
